El desarrollo de la traza de los ferrocarriles en áreas urbanas pone en tensión dos cuestiones de importancia para la vida en la Ciudad: la operatividad de un medio de transporte masivo de pasajeros y la fragmentación de los barrios que atraviesa al configurar una barrera urbana. Tal es el caso del barrio de Liniers en la Comuna 9. Diversos proyectos han sido enunciados a lo largo del tiempo para resolver este conflicto sin que a la fecha se haya encontrado una solución satisfactoria. En el último tiempo se ha difundido una propuesta del Jefe de Gobierno, Jorge Macri, para retomar, con limitaciones, la idea del soterramiento, aprovechando las obras que quedaron inconclusas.
La primera propuesta de Macri fue la resolver este problema mediante la construcción de viaductos. El proyecto de construcción de un viaducto del tren Sarmiento consiste en la elevación de las vías entre el puente Fragata Sarmiento (Yerbal al 1300), en Caballito, y la autopista Perito Moreno, en Villa Luro, donde iniciaría una pendiente para pasar por debajo de la autopista y continuar por la superficie hasta salir después de la General Paz. Desde la Perito Moreno hasta la Av. General Paz, en los cruces más conflictivos, se preverían pasos bajo nivel. Sin embargo no estaban incluidos entre las obras de pronta ejecución los cruces en el tramo que atraviesa el barrio de Liniers, una zona altamente conflictiva, en la que se encuentran el centro de trasbordo de pasajeros vinculado a la estación Liniers, la Iglesia de San Cayetano y el Estadio Amalfitani del Club Vélez Sarsfield.
Ahora, el gobierno porteño descarta la opción del viaducto porque haría que el tren corra muy cerca de los edificios y propone reactivar la obra del soterramiento completando el túnel para que el ferrocarril corra bajo tierra, con sólo una estación intermedia entre Ciudadela y Caballito.
En febrero de 2006, el Gobierno Nacional llamó a licitación para soterrar el Sarmiento, desde Caballito a Moreno. En enero de 2008, se adjudicó el proyecto, que se debía terminar a los 36 meses. Recién en septiembre de 2011 llegó al país la tuneladora, que se instaló en una trinchera en Haedo. En octubre de 2016 se renegoció el contrato y la tuneladora empezó a trabajar y en diciembre de 2018, en el marco del ajuste y la negociación con el FMI, la obra se quedó sin financiamiento y, con 7 kilómetros construidos, se paralizó a la altura de Villa Luro, desde donde faltarían casi 5 kilómetros para llegar a Caballito.
En 2025, el Gobierno Nacional y las dos empresas que tienen la obra se pusieron de acuerdo para cerrarla y abandonar el proyecto de soterramiento. El túnel quedaría bajo tierra, cerrado por dos murallas en los extremos. Las responsabilidades sobre la obra han cambiado desde que fue adjudicada. Calcaterra vendió Iecsa y se creó Sacde, una firma del empresario Marcelo Mindlin. Entre los activos de la constructora, que fue de la familia Macri, estaba este contrato. A su vez, la brasileña Odebrecht vendió su parte a Ghella.
Según ha indicado Jorge Macri en diferentes encuentros y entrevistas periodísticas, lo más caro del soterramiento es la construcción de nuevas estaciones, por eso su propuesta es eliminar las intermedias entre Ciudadela y Flores y entre Flores y Caballito. Para la demanda local de viajes se construiría en superficie de un tren ligero o tranvía de baja frecuencia. Para llegar con el túnel a Caballito se utilizaría la misma tuneladora que ya cavó hasta Villa Luro y que sigue bajo tierra.
Señala el Jefe de gobierno que esta propuesta permitiría eliminar 20 barreras que complican la circulación y retomar el proyecto del Corredor verde del oeste, que imaginaba un gran parque lineal sobre la trinchera del Ferrocarril y fue presentado en 2002 con un llamado a concurso de ideas, cuyo ganador fue el estudio Grinberg-Dwek-Iglesias.
Para avanzar con su proyecto, el gobierno porteño necesita negociar con Nación. Su planteo para el financiamiento de la inversión (alrededor de 600 millones de dólares), sería pedirle al Presidente Milei reactivar el proyecto como parte de la negociación de la deuda entre Nación y Ciudad, que ascendería a más de 6 mil millones de dólares. En tanto, SACDE y Ghella firmaron la recisión del contrato de la obra de soterramiento, pero se dice que la firma italiana evalúa demandar por incumplimiento de contrato.
El proyecto de Jorge Macri ha recibido diversas críticas. Entre ellas se señala que si la traza de superficie sigue utilizándose para servicios ferroviarios o tranviarios de Once a Liniers, el problema de los pasos a nivel seguiría existiendo. Además, dicho servicio correría paralelo a la línea A del Subte y su construcción difícilmente se justifique desde el punto de vista de la demanda local. Por otra parte, la decisión, que limita las posibilidades de abordar el tren o descender de él en el tramo soterrado, no se apoya en ningún estudio de demanda origen-destino, serviría a menos usuarios que la infraestructura actual y afectaría a los servicios de larga distancia a la estación de Once, que quedaría reducida en sus funciones debido a que obligaría a reemplazar la actual vía cuádruple o triple del Sarmiento por una doble vía y las locomotoras de tracción diésel no podrían circular por razones de seguridad ambiental.
En este contexto, la decisión sobre el tipo de obra a ejecutar para que la traza del ferrocarril Sarmiento deje de ser una barrera urbana que divide a los barrios que atraviesa, continúa en el marco de indefinición e incertidumbre.
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